导论

《刑法修正案（十一）》设置妨害安全驾驶罪以及实践中出现的诸多交通犯罪，引起了理论界和实务界对交通领域犯罪的热议。同时，自2011年2月25日通过的《刑法修正案（八）》设置危险驾驶罪以来，该罪已实施十年有余。危险驾驶罪的设立也是呼应社会需要和民众的呼吁，在当时深得民心。但从现在的实践反馈情况看，危险驾驶罪因发案量大也受到了一些质疑。妨害安全驾驶罪也是顺应民意的立法，且也是危险犯。这意味着将有不少人会因前科的存在导致一些负面效果。但是，交通安全极为重要，刑法应担当起防化交通安全风险的责任。尤其是在风险社会和依法治理风险的语境下，刑法尽管不是防化风险的唯一法律手段，但对于重大风险还是应有所作为。因此，有必要研究刑法应如何防止交通犯罪，尤其是如何设置交通风险管控法网，从而守护交通安全。

交通犯罪概念不同，交通犯罪刑事立法涉及的时空范畴就不同。交通犯罪的定义有广义、狭义和最广义之分。日本学者大谷实曾对交通犯罪的广义、狭义和最广义定义进行过阐述：“所谓狭义的交通犯罪，是以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪，即业务上过失致死致伤罪、遗弃罪、妨害交通往来罪等。所谓广义的交通犯罪，除狭义的交通犯罪之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪。所谓最广义的交通犯罪泛指违反交通法则的犯罪。”^[1]虽然大谷实的定义值得商榷，但也反映出交通犯罪定义不同，有不同范畴。我国台湾地区学者林东茂对交通犯罪进行了界定：“交通犯罪，是指交通领域的犯罪行为，属于公共危险罪的一种。”林东茂的概念实际上是广义的概念，根据该概念，交通领域发生的犯罪行为，均属于交通犯罪的范畴，既包括违反交通规则的行为，也包括破坏交通工具、交通设施的行为，即一切破坏公共交通安全的行为。比如，破坏交通工具罪和破坏交通设施罪，就属于交通犯罪的范畴。而狭义的交通犯罪，除了大谷实的这种界定外，还有学者将其界定为：“以交通工具作为手段或者对象，实施的违反刑法典的相关犯罪。”^[2]该狭义的概念是以刑法规定的犯罪为范畴，比如我国的危险驾驶罪和交通肇事罪，就属于该范畴。但还有学者认为，狭义的交通犯罪是指“驾驶交通工具肇事的行为以及其他危及驾驶安全的行为”^[3]。根据该狭义定义，破坏交通设施和破坏交通工具的犯罪，就被排除在交通犯罪之外。最广义的交通犯罪，包括了狭义的交通犯罪和广义的交通犯罪，甚至被大谷实视为所有违反交通法则的犯罪。因此，一般而言，最广义的交通犯罪范畴，比广义的交通犯罪范畴大，其至少包括破坏交通设施犯罪和破坏交通工具犯罪。

交通风险语境下的间接危害行为犯罪化研究聚焦于交通犯罪，其研究核心是刑法规制没有造成实害结果行为的立法及其完善。换言之，该研究采狭义交通犯罪定义，且把研究范畴和语境限于狭义交通犯罪领域内。对于前述两个狭义概念，大谷实之狭义概念包括“以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪”有欠妥当，以交通工具为手段或对象的犯罪，并不一定就是交通犯罪，比如前述提及的破坏交通工具罪，就不应涵盖在交通犯罪中。“以交通工具作为手段或者对象，实施的违反刑法典的相关犯罪”之狭义界定，也存在同样的问题。前述提及的第三种狭义交通犯罪定义，能把破坏交通设施罪等排除在外，但根据我国既有的立法现状看，该概念也有不足。从我国现行立法体系看，交通安全犯罪包括了道路、铁路、水上、空中四个领域，且这四个领域都属于公共交通的范围。因此，如果采用第三种狭义交通犯罪定义，则会涵盖该四类交通领域的犯罪。但一般而言，交通犯罪是指道路上驾驶交通工具肇事的行为，以及其他危及驾驶安全的行为。因此，本书中的交通犯罪是指狭义的交通犯罪，且该交通犯罪是指违反交通管理法规，在道路上驾驶交通工具肇事的行为以及其他危及驾驶安全的应受刑罚惩罚行为。

罗纳德·德沃金在《法律帝国》中指出：“我们至少可以期望在一个民主的、多元化的以及科技进步的社会中，根据政治、宗教、科学的一些义务对法律进行有规律的调整。”^[4]随着时间的推移，理解世界的方式会发生变化，科技进步、社会发展和变迁等也不断改变着我们的看法和行为方式。新观念亦可能改变世界对特定行为的态度等。不仅如此，各种新信息不可避免地改变着社会上的各种价值和理念，并重新评估行为的影响和意义，促使法律关系和法律规范的更新。因此，对于作为法律体系一部分的刑法，社会亦应定期根据新信息对其进行重新审视，不断进行调整：把新危害行为纳入刑法规制，同时也要把已不具有危害性的行为从刑法中剔除，保持刑事法律的道德判断与当前社会道德判断相一致。

中国刑法应顺应此道，且已在顺应此道。随着社会经济、科技和文化等的发展和法制建设的日益完善，我国已通过单行刑法、附属刑法及刑法修正案，甚至包括刑法立法解释和刑法司法解释对刑法进行了大幅度调整和修改。从1999年《刑法修正案》开始，刑法修正案成了刑法唯一的立法修正方式。从1999年到2017年，我国共通过了十个刑法修正案，对刑法进行了较大规模的调整和修改。其中，最引人注目的就是犯罪化趋势：通过对某具体犯罪之犯罪构成进行调整，抑或通过把某种新危害行为纳入刑法视野，从而扩大犯罪圈范畴。就立法实践看，犯罪化的立法趋势非常明显。而在公共交通安全领域，也明显地体现出这种活跃的犯罪化趋势。《刑法修正案（八）》第22条新设置了危险驾驶罪，把“道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的”行为予以犯罪化。这是增设新罪，即把一种新危害行为纳入刑法规制范畴。而《刑法修正案（九）》第8条扩大了该罪的惩罚范围，即进一步把“从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行驶的行为，以及违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品，危及公共安全”的行为，进行了犯罪化。《刑法修正案（九）》对《刑法修正案（八）》设置的“危险驾驶罪”之犯罪构成进行了调整，以扩大客观行为范畴的方式，对刑法治理危险驾驶行为犯罪进行了完善。而在2021年开始实施的《刑法修正案（十一）》又再次新设“妨害安全驾驶罪”，把“对行驶中的公共交通工具的驾驶人员使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，干扰公共交通工具正常行驶，危及公共安全的”行为予以犯罪化。该罪的设立使交通犯罪的范畴进一步扩大，交通犯罪的刑事法网进一步严密。

刑法规制交通犯罪的犯罪圈的扩大或进一步扩大，有其现实基础和社会变迁根据。进入19世纪后叶，以汽油为动力的汽车发明问世，其机动性在第一次世界大战的战场上发挥了重要作用。之后，人类社会便进入所谓的汽车时代。我国也受其影响，随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，车辆的保有量和使用量也越来越多。于是，汽车在人类工作、社交、娱乐中扮演着不可或缺的角色，给我国公民的生活和工作带来了方便与舒适。但与之相应，汽车数量的剧增，导致交通事故和交通风险增加。为了避免交通事故的发生，很多学者要求进行预防性立法，对可能造成严重交通事故的高风险驾驶行为进行惩罚。如赵秉志认为：“在杭州胡某飙车案、成都孙某铭醉酒肇事案、南京张某宝醉驾肇事案等恶性案件发生后，人们在要求对此类行为严惩的同时，也有学者提出了要将没有造成严重后果的醉酒驾驶、无证驾驶、严重违章驾驶等危险驾驶行为入罪，防患于未然。”^[5]特别是醉酒后驾车和飙车行为具有高度危险性，引发人员伤亡和财产损失的概率高，其危害性远远大于其他道路交通违法行为：“在醉驾和飙车的社会危险不断加大，对危险控制的难度不断加大的情况下，立法思想也应当变结果本位为行为本位，将醉酒驾车、飙车增加规定为犯罪，符合对危险控制的需要。”^[6]在本书课题申报的时候，基于学界主张应犯罪化的危险驾驶行为的呼声较高，因此，《刑法修正案（八）》设置“危险驾驶罪”，顺应了社会的发展，也回应了民意和理论界的主张。在《刑法修正案（九）》中，又把更多的新交通危害行为纳入该罪的规制范畴。

《刑法修正案（十一）》新设的“妨害安全驾驶罪”，也是对犯罪趋势和民意的回应。一般而言，危险驾驶罪和交通肇事罪主要是从“驾驶方”规制交通犯罪。但是，对于交通安全，不仅“驾驶方”会引起严重事故，乘客等因素也会对公共道路交通安全产生不确定性风险。2018年10月28日重庆市万州区发生的公交车坠江事件，就是典型的主要由乘客的人为因素产生的公共道路交通安全事故。重庆市公安机关调查查明，该起事故起因就是乘客刘某因为自己错过下车地点要求停车，但实际上被要求停车的地方并没有公交车站，于是被驾驶员冉某拒绝，乘客刘某指责驾驶员冉某并与其发生争吵。驾驶员冉某多次转头向刘某解释、争吵，双方的争执一直持续并且逐渐升级。当公交车行驶到长江二桥的时候，刘某用手机攻击驾驶员冉某的头部，冉某右手放开方向盘进行还击，导致公交车失控向左偏离越过中心线，与对向正常行驶的小轿车撞击之后冲上路沿，撞断护栏坠入江中，导致公交车上十几人无一生还。公安机关认为，乘客刘某和驾驶员冉某之间的互殴行为，造成车辆失控，致使车辆与对向正常行驶的小轿车撞击后坠江，造成重大人身伤亡。一般认为，乘客等个人因素最大的特点就是难以预测、难以确定、难以控制，并不像车辆和道路、环境等因素那样可以做到及时、有效地预测或者监控。梳理近年来一些突发的公共道路交通安全事故案例，可以发现这些道路交通事故发生的主要原因就是对司机、乘客等个人因素还缺少科学有效的监管举措。类似的安全事故频繁发生，隐忧不断，隐藏着很多不确定性风险。因此，《刑法修正案（十一）》把威胁驾驶安全的行为予以犯罪化。

迄今为止，在我国交通犯罪立法中，只有交通肇事罪、危险驾驶罪和妨害安全驾驶罪。交通肇事罪惩罚的实害行为较为广泛。对于没有实害结果的交通犯罪行为的惩罚，虽然有危险驾驶罪、妨害安全驾驶罪，但二者的范畴狭窄，且其本身还需要进一步完善。基于这种现状，我国的交通犯罪刑事法网还应进一步完善。交通犯罪的高发引发公众对交通安全的担忧，无论是国外还是国内刑法学界，均十分关注。不仅如此，各国政府也很重视交通犯罪领域中的立法问题。与我国的交通犯罪刑事法网相比，不少国家和地区已构建较为严密的法律制度，特别是对交通领域危害行为采取零容忍措施，直接危害行为和诸多间接危害行为已经予以犯罪化，从而有效地规制了交通风险。从国内立法实践情况看，我国对交通领域中的危险行为的规制，不仅远没有达至零容忍的程度，而且对很多本应规制的行为也没有予以刑法规制。

当然，要完善我国的交通犯罪立法，还需要在理论上进一步进行探讨。学界诸多学者也一直关注这一问题，并产生了丰硕的研究成果。从理论研究现状看，国内学界集中于对交通肇事罪、危险驾驶罪的构成和司法认定问题的研究，以及对某些还没有被规制的行为，或某些可独立成罪但没有独立规定为罪等行为的研究，比如对交通肇事逃逸、毒驾等行为是否应单独成罪等问题的研究。概言之，国内学者的研究现状大致分为两个维度：第一，既有规范（交通肇事罪和危险驾驶罪）解读。这包括对其含义、构成要件、缺陷、适用、完善等的实然和应然分析，该种研究成果对我国刑事司法理论和实践具有指导性意义。第二，严密交通刑事法网的应然分析。这包括对没有纳入刑法规制范畴的交通危害行为是否犯罪化、如何犯罪化等的研究，包括如何借鉴其他国家的经验等，对将来交通风险的刑事立法具有重要指导作用。由此观之，我国的现有研究侧重于规范分析、宏观对策分析和司法认定。而在现有研究中，研究焦点之一是：没有实害结果的危险驾驶行为应否犯罪化、如何犯罪化和其理论根据问题。就犯罪化的根据分析上，我国的理论研究侧重于以风险社会作为根据，很少落实到对危险驾驶行为本身的分析上。还存在的一个问题是，我国的现有研究较少体系化地分析如何完善我国惩罚没有实害结果犯罪的立法，学者的研究较多的是对单个行为，比如对毒驾行为予以分析。因此，研究还是比较零星的。基于这些原因，理论上进行较为系统的分析显得尤为必要。

本书借助于危害原则及其衍生的间接危害行为，对我国刑法规制没有实害结果犯罪立法的完善予以分析。英美刑法学者提出了间接危害行为的概念，且该概念衍生于危害原则。该概念与风险行为或危险行为有关联，但还是有差别。在交通犯罪领域，用间接危害行为分析交通领域的危险驾驶行为是否应予犯罪化，比采用风险行为来阐述犯罪化的根据更为合理和妥当。从交通犯罪法网的现状看，我国刑事法治应对交通风险最大的立法困境和司法困境，也在于对交通犯罪领域的间接危害行为的规制。基于此，有必要借助间接危害行为概念和相关理论，对刑法应对交通风险的立法进行深入研究。但囿于国内学界鲜有涉猎危害原则和间接危害行为的研究，且要引入间接危害行为，首先要确定立法确定罪责的原则为危害原则。因此，要用间接危害行为分析没有实害结果行为的犯罪化，还必须全面了解危害原则及间接危害行为，在此基础上，再根据交通犯罪领域的间接危害行为的种类、特征，为完善我国交通犯罪惩罚没有实害结果的立法寻找路径。

[1] [日]大谷实：《刑事政策学》，黎宏译，法律出版社2000年版，第366页。

[2] 周舟：《中日道路交通犯罪比较研究》，华东政法大学2015年博士学位论文，第12页。

[3] 何珍：《交通安全犯罪的罪名体系研究》，中国政法大学2012年硕士学位论文，第4页。

[4] Ronald Dworkin，Law's Empire，Harvard University Press，1986，p.188.

[5] 赵秉志、张磊：《“醉驾”危害行为的刑法立法对策》，载《法学杂志》2009年第12期，第58页。

[6] 黄太云：《刑法修正案（八）解读（二）》，载《人民检察》2011年第7期，第101页。